Битва титанів – BMW R1200GS vs KTM 1190 Adventure



Думаю, ніхто не буде сперечатися, що одна з головних складових частин мотозалежності – це подорожі.

На мотоциклах почали подорожувати відразу після їх створення. А як же інакше? Як кажуть, чотири колеса для переміщення тіла, а два колеса для переміщення душі. Додайте сюди дух пригод, властивий кожній подорожі, і ви отримаєте пекельну суміш. Я думаю, що всі вже здогадалися, що мова піде про абсолютно новий KTM 1190 Adventure і оновлений  BMW R1200GS.

KTM ми вже тестували, ще в травні, на міжнародній презентації, та й «злу» версію Adventure R теж встигли вивчити так, що заглиблюватися в його особливості сильно не будемо. BMW ж нам вперше вдалося помацати власною «сідницею», не в режимі шоурумів, а в природному середовищі існування – на дорозі.

Що ж нового в оновленому «гусаку»? Список нововведень, насправді, настільки великий, що впору говорити, що в BMW зробили новий мотоцикл. Головне, чого чекали всі гусеводи, – система охолодження, названа «precision cooling», або, по-нашому, «точне охолодження», яке прийшло сюди з треків Формули 1. Канали охолоджуючої рідини проведені тільки в самих теплонавантажених вузлах, інші ж, по-старому, залишилися на відкуп повітрю і маслу. Крім цього, не менш важливим оновленням стало багатодискове прослизаюче зчеплення в масляній ванні, покликане згладити блокування колеса при скиданні передач, замість звичного для GS сухого. Кардан перемістили справа наліво, для кращого розважування.

Збільшені до 54 мм дросельні заслінки укупі з переробленою випускною системою дозволили підняти потужність двигуна до 125 к.с. при 7500 об / хв, а крутний момент до 125 Нм при 6500 об / хв.

Крім цього, з туристичних моделей сюди переїхав електронний газ і з’явилося 5 режимів роботи зв’язки «двигун – трекшн-контроль (ASC) – ABS» «Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro» і «Enduro Pro». В якості опції доступна Dynamic ESA, яка підстроює підвіску під покриття в автоматичному режимі, а також нова світлодіодна фара.

Зміни торкнулися і підвіски, був перероблений передній Telelever, а ззаду встановлений EVO Paralever. Довжина маятника була збільшена, що дозволило встановити задню покришку розмірністю 170/60-R17 і збільшити кліренс на 8 мм. Це далеко не повний список змін (повний становить близько 45 сторінок), але я постарався охопити в ньому основні. Давайте повернемося до порівняння.

Ергономіка

Обидва мотоцикли мають вертикальну посадку, але у кожного свої нюанси. У KTM кермо розташоване трохи далі, до нього доводиться трохи тягнутися. При цьому на «гусаку» воно значно ширше, що створює відчуття «непролазності» в пробках. Але воно оманливе, рятує досить низький центр тяжіння, що дозволяє легко перекладати мотоцикл «з борту на борт». По баку BMW вже, що створює більш розслаблену посадку, зате бак КТМ скроєний так, що, сідаючи на мотоцикл, ти «влипаєш» у нього, стаючи єдиним організмом. BMW нижче до сідла на 10 мм, при схожому кліренсі, а це тягне за собою трохи більше зігнуті ноги, що може напружувати високорослих райдерів. Правда, цей момент можна нівелювати, піднявши сидіння у верхнє положення.

Є, до речі, у нового «гусака» дві аеродинамічних особливості. По-перше, на ньому піддуває знизу в область живота, так що подорожувати на ньому в прохолодну погоду в короткій або сітчастій куртці буде некомфортно. По-друге, при русі по мокрій дорозі він закидає брудом ноги ззаду. Ліву злегка, а праву досить рясно, причому так, що вода і бруд навіть залітають на сідло, це не залежить від наявності кофрів, закидає в обох випадках однаково.

До питання аеродинаміки можна віднести і регулювання вітрового скла, на BMW воно реалізоване набагато зручніше, за допомогою єдиного баранчика на швидкості підняти скло значно простіше.

Якщо спробувати коротко описати одним словом всі відмінності в посадці мотоциклів, то виходить, що BMW R1200GS більше пристосований для тривалих подорожей. KTM 1190 Adventure має більш спортивну посадку, яка настроює на «віджиг», при цьому вона залишилася комфортною і для тривалої подорожі.

Електроніка та кокпіт

Мотоцикли напхані електронікою по самі повітрозабірники, і, при побіжному розгляді, здається, що вони абсолютно ідентичні. При детальному вивченні починає вимальовуватися різниця. У зв’язку з тим, що мотоцикли мають практично ідентичний набір електронних “помічників”, зупинимося лише на відмінностях.

На KTM є чотири рівні регулювання переднатягу пружини заднього амортизатора, на відміну від БМВ, у якого їх всього три (нагадаємо, що обидва мотоцикли обладнані електроприводом регулювань підвісок). При цьому максимально затягнута пружина КТМ піднімає хвіст значно менше, що зручно для коротконогих. Обидва мотоцикли мають ABS яка відключається, але у КТМ є ще й позашляховий режим, що дозволяє повністю блокувати заднє колесо, і на передньому колесі ABS спрацьовує пізніше, що дає можливість передньому колесу підгортати грунт на гальмуванні.

За програш у кількості регулювань переднатягу і режимів ABS, BMW відіграється аж п’ятьма режимами роботи двигуна і тркешн-контролю, проти чотирьох у KTM. На жаль, на тестовому мотоциклі були доступні лише чотири з них («Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro»). Режим «Enduro Pro» недоступний в даний момент з причини знайденого інженерами БМВ «бага», так що протестувати його не вдалося, будемо чекати оновлень «прошивки». Представлені чотири режими за принципом роботи ідентичні, вони відрізняються гостротою відгуку двигуна на поворот ручки газу і доступною вихідною потужністю.

Але головна відмінність криється в подачі інформації про всю цю електроніку користувачеві. Принципи тут абсолютно різні. На австрійському дітищі, на додаток до стандартної приладової панелі, встановлений п’ятисмуговий інформаційний дисплей. Він має аж 12 різних «екранів», але заплутатися в них практично неможливо. У русі можна бачити далеко не всі «екрани» – тільки ті, які можуть на щось вплинути. Наприклад, переднатяг пружин на обох мотоциклах може регулюватися, тільки якщо мотоцикл нерухомий. Відповідно, в меню КТМ «екран» регулювання переднатягу недоступний під час руху. У «екран» помилок, наприклад, можна потрапити, тільки якщо вони присутні, в іншому випадку його немає. Головний режим: «вибране», можна налаштувати як душі завгодно, вивівши тільки ту інформацію, яка потрібна саме вам, при цьому з нього можна потрапити на сторінку налаштувань обраного пункту. Все це різноманіття управляється всього чотирма кнопками («вгору», «вниз», «введення» і «скасування»). При цьому все управління настільки інтуїтивно зрозуміло, що керівництво відкривати мені і в голову не прийшло. Єдиний мінус такого підходу в тому, що теоретично, в порівнянні з конкурентом, необхідно зробити більше дій для зміни налаштувань, наприклад, підвіски, але на практиці цього не помічаєш. На додаток до п’ятисмугового дисплею, частина параметрів, таких, як переднатяг або режим роботи двигуна, виводиться на основний дисплей мотоцикла, де відображається швидкість. Таким чином, одноразово ми можемо отримати доступ як мінімум до семи значень, які можуть знадобитися в дорозі, без єдиного натискання кнопок.

BMW пішло своїм шляхом. За керування усім різноманіттям параметрів відповідає вісім кнопок, при цьому кожна – за свій набір. Прокрутка параметрів організована циклічно, і якщо ви «перегорнули» потрібний пункт, то необхідно повторити коло. Крім цього, на дисплей інформація виводиться всього в два рядки, і у вас не вийде подивитися одночасно запас ходу і пройдену відстань, середню витрату і середню швидкість, і так далі. Необхідно натискати кнопочки і вибирати потрібний пункт меню. Крім цього, саме на БМВ мені не раз приходило в голову залізти в інструкцію, так як деякі параметри неочевидні. Для шанувальників баварської марки в цій логіці, звичайно, немає нічого нового, але у новачка можуть виникнути питання. Найяскравіший приклад – перемикання режимів роботи двигуна. На GS після вибору режиму, для його активації, необхідно вичавити зчеплення. Прийти до цього можна або експериментально, або прочитавши інструкцію. «Австрієць» ж виводить всі необхідні підказки на екран. Для перемикання режимів необхідно просто закрити газ, про що буде негайно написано на дисплеї, після того, як режим двигуна буде обраний. З іншого боку, наприклад, для зміни режиму роботи підвіски на BMW потрібно зробити в півтора рази менше натискань кнопок, ніж на KTM. Але, знову ж, тільки у випадку, якщо ви не «перегорнули» потрібний пункт, що на дорозі буває часто.

Двигун і трансмісія

Залізне серце мотоцикла – один з параметрів, який визначає його характер, і тут наші два конкуренти не мають нічого спільного. Двигуни цих мотоциклів – повні протилежності. Баварець має дуже соковиті низи, які, при бажанні, легко ставлять мотоцикл в вилли майже з холостих обертів. При цьому, після 5000 об / хв двигун «вмирає», продовжуючи розганятися дуже мляво. Двигун зовсім не розташовує до того, щоб його крутили. На GS треба сідати і їхати вдалину по дорозі в спокійному і розміреному режимі. Високі швидкості не його стихія.

У свою чергу, КТМ здається напівмертвим в нижньому діапазоні обертів. Розганяється досить плавно, за мірками двигунів такого обсягу, але після того, як стрілка тахометра перетинає позначку «6500», він перетворюється і ближче до 9000 об / хв починає навіть лякати своєю міццю. Він як знавіснілий скакун намагається виїхати з під наїзника. Для того щоб поставити мотик в вилли навіть на третій передачі, потрібно просто відкрити газ. Завдяки такому характеру, мотоциклом досить просто управляти в спокійному режимі, рухаючись у потоці, але варто відкрити «дірку», і мотоцикл пішов в точку.

До речі, хід лапки КПП на КТМ має набагато більший хід, ніж на BMW. Це зручно, якщо ви подорожуєте в важких ботах, але вимагає звикання, якщо доводиться кататися в стрітовому взутті. Обидві коробки працюють без нарікань, хоча на КТМ передачі включаються набагато м’якше.

Ходова частина

Підвіски у цих мотоциклів налаштовані під стать їх двигунам. BMW повністю орієнтований на комфортне пересування по будь-яких дорогах. Мотоцикл, який перебував у нас на тесті, мав опціональну систему Dynamic ESA, яка дозволяє взагалі забути про перемикання режимів. Мотоцикл моментально підлаштовується під зміни дорожнього полотна, і, по суті, настройки підвіски потрібні виключно для зміни гостроти реакцій на руління. Та й взагалі, підвіски ВMW відчутно м’якші, ніж у конкурента, що позитивно позначається на комфорті, але негативно на інформативності. У порівнянні з КТМ підвіска «баварця» здається більш ватяною, та й на швидкостях «під двісті» мотоцикл не такий стабільний, як «австрійська ракета».

У свою чергу, КТМ, маючи більш жорстку підвіску, буквально вгризається в асфальт і дарує відчуття повного контролю над мотоциклом на будь-яких швидкостях. Але за все треба платити, і всі нерівності дороги передаються пілотові без всяких купюр, та й режими підвіски доводиться міняти при зміні покриття під колесами.

Задні гальма КТМ набагато інформативніші, та й уповільнюють мотоцикл вони набагато ефективніше. Звикати до них абсолютно не потрібно. Навіть у міському трафіку, де часті гальмування неминучі, ABS спрацьовував дуже рідко. У «бумера» ситуація зворотна. Як і на багатьох важких мотоциклах, заднє гальмо працює або в режимі «нічого не відбувається», або «в ABS». Дозувати зусилля практично неможливо.

Здається, що з переднім гальмом складається зворотна ситуація, хоча це відчуття оманливе. Всьому виною передній Telelever BMW. При гальмуванні мотоцикл, не змінюючи положення в просторі, починає сповільнюватися і зупиняється як укопаний, без звичного клювка і віддачі «телескопа». Але, по суті, гальма у мотоциклів приблизно однакові, і в обох справляються з поставленими завданнями на тверду п’ятірку.

Виходить, що підвіски ідеально підібрані під двигуни мотоциклів. BMW починає «штормити» на швидкостях від 170 і вище при бічному вітрі, а при його відсутності – на 200. При цьому розігнати тестовий мотоцикл більше 210 км / год по GPS не вдалося. Правда, варто врахувати, що на мотоциклі були встановлені бічні кофри, які мають аеродинамічні властивості цегли. Новий КТМ спокійно розганяється до 240 км / год, маючи при цьому великий запас по потужності, але поведінка стає нервовою.

Висновки

Розібравши мотоцикли «на гвинтики» в сухому залишку ми маємо два абсолютно протилежних за характером мотоцикла. Обидва виробники залишилися вірні своїм традиціям. BMW – істинний мандрівник, створений для того, щоб ковтати величезні відстані. На ньому не хочеться нікуди поспішати, а хочеться спокійно споглядати околиці, котячись по дорозі зі швидкістю 120-140 км / год. Його підвіски намагаються захистити наїзника від усіх негараздів дороги, роблячи переміщення максимально плавним. Розслаблена посадка дозволяє бадьоро себе почувати навіть через 800 км денного пробігу.

KTM під гаслом «Ready to Race» створив ідеального універсала, потужного і майже найлегшого на ринку (пальма першості належить Ducati Multistrada, яка в спорядженому стані на 1 кг легше). Він може задовольнити тих, хто хоче як «позажигати», так і відправитися подалі від будинку і міської суєти. Ставимо кофри і в дорогу, навіть більш спортивна посадка не повинна перешкодити.

Взуті у відповідну гуму і одягнені в захист, обидва мотоцикли дозволять досить комфортно переміщатися по будь-яких дорогах, за винятком бруду по коліно, правда, не багатьом прийде в голову тягти «слонів за двісті» в такі місця.


Напишіть відгук

Close
Скористайся можливістю
Отримувати найсвіжіші мотоновини
через соцмережі: