Для шанувальників класики – КТМ 1190 Adventure R



Своєю появою довгоочікуваний «великий» KTM Adventure наробив чимало шуму. Причому позитивних реакцій на новий мотик було помітно менше, ніж негативних.

Пластик, електроніка, маленькі дорожні колеса … «Скис», «де колишній Ready to race?», «Попса» … Як тільки не лаяли новинку з Маттігхоффена. Але перший же тест-драйв показав, що мотоцикл – ще як «ready». Хай не до перегонів, але до подорожей, міському трафіку, самих різних дорогах і, звичайно ж, до драйву.

Незважаючи на це, багато апологетів «тру-Індура» все одно засмутилися. Електронні вкусняшки – це, звичайно, добре, але хочеться, щоб вседорожник залишався таким хоча б зовні. Бог з ним, з кілким пластиком та іншими атрибутами суто дорожньої техніки, ну хоч колеса нормальні поверніть! Для таких особливо відморожених любителів забратися в найстрашніші нетрі і навіть виїхати на кросову трасу, КТМ, поряд з базовою версією, традиційно випустив у світ ще «більш кращий» позашляховик – Adventure R. Про нього сьогодні і поговоримо.

Не буду загострюватися на всіх електронних вкусняшках, присутніх в апараті. Всі вони досить докладно описані в тесті базової моделі. Зупинимося детальніше на відмінностях «Ерки» від базової версії.

У першу чергу, зрозуміло, це колеса. Радійте, закоренілі любителі позашляхової класики! Чесні 18 – і 21-дюймові колеса чекають вас! Розмір гуми, відповідно, теж класичний – 150/70-18 та 90/90-21. Так що всі улюблені зубасті «тапки», начебто Metzeler Karoo-Т, Heidenau Scout та інші Мitas E-10, будуть впору. А адже без правильного «взуття» ні в степи Монголії, ні в камені Рибальського НЕ поткнешся! Спицовані колеса – безкамерні. При цьому, спицування виконане за традиційною схемою – спиці кріпляться до центру обода, а не до країв, як у BMW, або до вертикального ребра, як у Super Tenere. Таке «плетіння» завідомо надійніше, а значить, підтягувати спиці доведеться рідше.

У базовій же комплектації на мотик встановлена ​​цілком «мирна» гума – Continental Conti Trail Attack 2. Така ж встановлюється  на новий BMW R1200 GS. Треба сказати, що попередню версію цієї покришки ктмщики розсмакували досить давно. Conti Attack стояв ще на 990 SMT. І вела вона себе чудово. Другий «трейлаттак» теж виявився більш ніж приємним. Навіть на мокрому асфальті, в самому строгому режимі трекшн-контролю – «street», контрольна лампа втручання «стабілізашки» запалюється зовсім не часто. Держак відмінний.

Звичайно, “двадцять перше» колесо на асфальті дає про себе знати. Маневреність і «почуття керма» помітно менш гострі, ніж з 19-дюймових, але позашляховість вимагає асфальтових жертв. Хочете, щоб було «проходимо», – терпіть деякий дискомфорт на асфальті. Хоча, звичайно, потенційним покупцям «Ерки» до 21-го колесу не звикати – рідний розмір!

Коли вже R-версія вважається більш ультимативною і взагалі злою, то підвіски у неї, зрозуміло, подовжені. У порівнянні з базовою моделлю, «Ерки» хід підвісок збільшені на 30 мм кожен і складають 220 мм. Цілком собі дорослий розмір. Можна і пострибати! Правда, і до сідла мотоцикл помітно підріс. Замість базових 860 мм, у «Ерки» – 890 мм. Не кожному буде за розміром. На ті ж 30 мм, з 220 до 250, збільшений і дорожній просвіт.

А ось новомодної системи електрорегулювань підвісок EDS на R-версії немає. Очевидно, творці порахували цей аксесуар зайвим для справжніх «пожирачів бездоріжжя». В цілому, я з ними згоден. І справа навіть не в гіпотетичній ненадійності електроніки, яка може зламатися або Заглючити в самий невідповідний момент. Просто тру-мандрівникам подібна система не потрібна. Підвіску налаштовують один раз перед виїздом на дальняк, відповідно до завантаження Мотика і перевагів пілота.

Система має право на життя на звичайній версії «ЕДВЕНЧЕР», коли в рваному ритмі міського і заміського життя настройки підвіски доводиться міняти по п’ять разів на дню – то взяв пасажира, то зсадив, ось їхав по асфальту, і раптом звернув на дачний путівець .. . Дівчина-пасажирка почала бурчати, що їй їхати тряско – включив налаштування «комфорт», і всі задоволені. На «Ерці», заточеній в більшій мірі під олдових ендуристів і далекобійні подорожі, система дійсно не потрібна. При цьому підвіски WP повністю регульовані. Функції пір’я вилки рознесені – одна відповідає за демпфірування стиску, інша – відбою. Обидві «крутилки» розташовані на верхніх торцях пір’я. Дуже зручно. Задній амортизатор, природно, теж настроюється.

Цікаво й те, що навіть з урахуванням відсутньої системи EDS мотоцикл важить на п’ять кілограмів більше базової версії: 217 проти 212 «кеге».

З інших відмінностей від базової версії варто відзначити незбиране, а не роздільне сидіння – за таким зручніше переміщатися уздовж мотоцикла. Наявність сталевих захисних дуг в базовій комплектації і зменшена, в порівнянні з базовою версією, вітрове скло, до речі, регульоване. В іншому, апарат ідентичний базовій моделі. Комбінована АBS, четирьохрежимний трекшн-контроль – EDS, рульовий демпфер, багатофункціональна приладова панель, і, звичайно ж, зовсім фантастичний двигун LC8.

Нещодавно мені довелося, хоч і зовсім небагато, прокататися на конкуренті нашого «піддослідного» – BMW R1200GS. Начебто, і кубатура та ж, і сфера використання, але яка різниця! Новий «гусак» залишився вірний собі – це великий, потужний апарат для тих, хто «зрозумів життя і не поспішає». Не буду вдаватися в подробиці – це тема для окремого матеріалу, але сказати я хотів ось що: характер нового рідинного оппозита «баварця» абсолютно низовий. Він феноменально тягне вже з півтори тисяч обертів на хвилину. Здається, що до МОТиКа можна прив’язати вантажівку, і той її просто не помітить. Але варто стрілці тахометра виповзти за позначку «5000», як двигун вибухає якимись незрозумілими вібраціями і помітно здає. Крутити його зовсім не хочеться, а хочеться котитися собі, не поспішаючи, кілометрів десь 120-130 на годину і милуватися околицями. Звичайно, він може і більше, багато більше, але якось не розташовує він до цього.

КТМ ж – його повний антипод. 1195-кубовий V-образник на обертах до шести тисяч нагадує байкерів вранці після другого дня мотофестивалю. Начебто ворушаться, але ледве-ледве. Розгін плавний і розмірений (за мірками «залітрових» двигунів, звичайно), але найцікавіше починається в другій половині тахометра. До 6000 об / хв у движку прокидається така шалена дурнина, що стає не по собі. На другий і навіть третій передачах при повністю відкритій «дірці» мотик граючи піднімає в повітря переднє колесо. Такої прудкості від «ендуро» ну ніяк не очікуєш. Щоб важкий всешляховик піднімався з газу на третій передачі – раніше б я покрутив пальцем біля скроні і не повірив би. Тепер побачив і відчув сам. До речі, саме в режимі розгону «на всі гроші» починаєш розуміти, чому на базовий варіант все ж таки встановили 19-дюймове переднє колесо. Розвантажений 21-й тонкий бублик починає помітно гуляти. Базова модифікація на розгонах поводиться набагато стабільніше. Ось вам і спрага «тру-ендурності». Звичайно, до критичного вобблінга не доходить – положення рятує демпфер, а от без нього довелося б зле.

Говорити про Adventure R, як про чистокровний ендуро для подорожей, не виходить. Ходова, ніби як, вседорожня, а двигун … Такий став би окрасою і родстера, і Стрітфайтер. 150 чистокровних австрійських коней – не жарти. Коли з’явився революційний Ducati Multistrada 1200, всі прийшли до думки, що це і не вседорожник зовсім. Так, дорогий, потужний паркетник, щоб гатити по дорогах. Максимум, що йому дозволено, – форсувати невисокі бордюри і сухі утоптані грунтовки. Adventure – нова ступінь еволюції. Електропідвіска, стабілізація, газ по проводах, потужність двигуна – все практично ідентично. Але навіть базовий здатний на набагато більш серйозні подвиги. А версія «R» – це, без сумніву, така серйозна «відповідь Чемберлену», що у італійських колег ще довго не з’явиться нічого, чим можна було б парирувати.

Що ж у підсумку? Австріяки продовжують залишатися вірними собі. Міць, легкість і вірність девізу «ready to race». Вони вже вкотре створили найбільший ендуристий мотик з усіх туристичних ендуро. Змагатися з ним у швидкісних продубасах по пересічці мало хто зможе. Але, якщо прикинути, у яких режимах зазвичай використовується  1200-кубовий вседорожник, відразу згадуєш величезні кофри, нав’ючені рюкзаки, запасна гума і тисячі кілометрів, проїжджаємо в спокійному режимі. Які продубаси, про що ви? Мототуристи про таке не згадують! Доїхати б до запланованої точки, та встигнути пофоткати красоти. Я завжди вважав себе тим самим упертим любителем «справжніх ендуро»: Africa Twin, Super Tenere 750, XR650L … Але, роблячи вибір між Adventure і Adventure R, я зробив би вибір на користь базової моделі. У туристичному режимі, нехай навіть і по поганих дорогах, колеса 17-19 поводитимуться не сильно гірше пари 18-21. А от у місті, та й на асфальті, маленькі колеса виявляться набагато зручніші. Іншими словами, мотоцикл від маленьких коліс виграє на асфальті набагато більше, ніж втрачає на офф-роуд. Може, я старію, але пробитий апологет «тру-ендурності» в мені потихеньку вмирає. Не так часто я дубашу, стрімголов, по офферу, а ось на асфальті хочеться комфорту. Та й електричні регулювання підвіски – штука хоч і не обов’язкова, але дуже приємна.


Напишіть відгук

Close
Скористайся можливістю
Отримувати найсвіжіші мотоновини
через соцмережі: