Для тих, у кого «в юності була Ява», – Honda CB1100



Сталь, алюміній і ще раз сталь.

Лаконічний і строгий дизайн недвозначно нагадує витонченими лініями родоначальника всіх сучасних класичних мотоциклів – Honda CB750 Four 1969 року. На цей мотоцикл майже не звертає уваги молодь, зате статечні чоловіки за п’ятдесят до хрускоту вивертають шиї …

Після появи неоднозначної Honda Fury кілька років тому, я зрозумів, що та, справжня Honda, надійна і залізна, померла, а на світ з’явилася нова, технологічна і «пластмасова» – все на догоду молодому споживачеві, вирощеному на поролонових булках громадського харчування і звиклому до пластику і пепсі-коли. «Перший заводський кастом», як Fury величали рекламні буклети та прес-релізи, виявився зовсім не поганим мотоциклом по ходовим якостям та дизайну, але от на дотик … Хіба може справжній кастом бути настільки пластиковим? Крила, фара, облицювання, та навіть кришки двигуна були відлиті з пластику і покриті «хромом». Загалом, розчарування.

І ось, я викочую з гаража новинку 2013 року. Його прямий предок – мотоцикл, який у далекому 1969 підірвав ринок і назавжди визначив канони, згідно з якими до цих пір будують супербайки, – Honda CB750 Four.

Honda CB750 Four

Звичайно, я бачив фотографії новинки в прес-релізі, розглядав деталі, але десь глибоко в душі все одно чекав побачити пластмасову саморобку, начебто китайського брелока для ключів – порожню і безглузду. Але перші ж дотики до мотоцикла геть вбили це передчуття. Переді мною стояв «Справжній Залізний Мотоцикл». Зазвичай так говорять про Harley-Davidson. «Ніякого пластику, тільки справжнє залізо» і подібні захоплення. Ця Honda – не менше справжня і залізна, ніж американська легенда. Я, правда, не чекав такого від японців!

Мотоцикл сучасний. Це видно з першого погляду. Причому це визначається не по наявності «гребінки» системи ABS на маточинах коліс і не по блоках дросельних заслінок системи упорскування замість карбюраторів. Кожною своєю лінією мотоцикл каже: «я не з курної коробки, я – молодий». Людина, яка хоч трохи розбирається в мотоциклах, помітить це відразу. Але наскільки точно творцям вдалося передати дух сімдесятих-вісімдесятих років, просто вражаюче!

Перший дотик – до хромованих крил коліс. Вони металеві! Годі збагнути! Справжній хром! Сталевий бензобак, сталева трубчаста рама характерного для тих часів «покрою», хромоване кермо. А двигун! Двигун повітряно-масляного охолодження з округлими профілями ребер! Хромовані заглушки розподілвалів, хром «павука» вихлопних труб і глушника рупороподібної  форми … Загалом, кожна деталь – ніби з минулого, хоч і затягнутих невловимішим, але виразним покривом сучасності.

Органи управління теж в масть: рукоятки, відомі поколінням хондоводів, пульти – ті самі. Звичайно, не копії оригіналів 69 року, а ті, що ставили на дорожники компанії років двадцять тому, величезні круглі дзеркала з трохи опуклим склом і, звичайно ж, два здоровенних «будильника» тахометра і спідометра з олдскульнийми шрифтами на темно-зеленому фоні і білим підсвічуванням. Єдине, що видає в апараті дитя нашого часу, – це невеликий РК-дисплей, на який виводиться інформація про запас палива, пробігу та інша службова інформація, замість належних «за сценарієм» шести лампочок-контрольок. Вони, до речі, ховаються під тонованим скельцем нижче дисплея і спалахують на сучасний манер – контурами піктограм. Але це анітрохи не псує враження.

У одного мого приятеля, любителя всякого роду артефактів зі смітника, була кілька років «СВ750 Costom” 1981 року випуску. Покатався я на ній достатньо, так от, по тактильним відчуттям, та й автентичності стилю, дитя другого десятиліття двадцять першого століття ні краплі не поступається оригінальному предку.

Мінімалістичне сидіння – мрія кафе-рейсерів. З тієї ж «опери» кріпиться прямо до нього заднє крило, теж, до речі, сталеве і хромоване, вінчають олдскульний стопарь і каплевидні поворотники. Взагалі, таке відчуття, що частина деталей, встановлених на мотоцикл, просто дістали із складських «стратегічних запасів» компанії. Поворотники, стоп-сигнал, підніжки водія і пасажира, лапки КП і гальма, пульти, дзеркала … Всі ці деталі добре знайомі кожному, хто спілкувався з продукцією Honda останні років десять-п’ятнадцять.

При всій своїй олдскульності і  вінтажності мотоцикл володіє всіма невід’ємними атрибутами сучасної машини. Два гальмівних диска на передньому колесі і диск на задньому. Трьохпоршневі супорта попереду, комбінована гальмівна система з антиблоком С-ABS, система уприскування палива PGM-FI, чіпований ключ запалювання з іммобілайзером HISS, каталізатор в глушнику, безкамерні шини (до речі, з дуже автентичним малюнком протектора). Загалом, за всіма технічними нормами – це цілком сучасний апарат.

Звук заведеного двигуна – тихий і рівний. Настільки рівно вміють звучати тільки нефорсованих рядні «четвірки». У мірний і низький гул вихлопу не закрадаються ніякі сторонні звуки. Дуже чистий і добре поставлений голос. З легким, але характерним ударом включаю першу передачу. Мотоцикл граючи рушає з місця практично взагалі без додавання газу. Тяга повітряно-масляної четвірки відчувається всім тілом! Повертаю ручку газу, і мотоцикл починає плавний, розмірений розгін. Звук при цьому залишається настільки ж чистим і рівним. Ніяких хрипів, перебоїв або гарчання, так характерних для переважної більшості сучасних високофорсованих «четвірок». Тільки наполегливе, але м’яке крещендо добре поставленого баса, немов випускник Гнесинського училища по класу вокалу здає держіспит суворій комісії. Просто заслухатись можна!

Розгін під стать звуку. Плавний, потужний, але без звичного вже давно підриву або провалів. Тяговитий малофорсований двигун розганяє апарат рівно і потужно, як електролебідка. Але викручувати движок абсолютно не хочеться. Відразу зрозуміло, що до верхів ні потужності, ні тяги не додасться. Все буде лінійно і рівно, а от змушувати настільки солідний апарат, якому дарований настільки благородний бас, брати ноти з третьої октави – зовсім не хочеться. Не його це – остання третина тахометра.

Щоб домогтися максимально ефективного розгону, потрібно тримати стрілку тахометра в проміжку між 4 і 6 тисячами обертів на хвилину. Пік припадає на позначку «5000». Але навіть такий режим – не для нього. Навіщо? Адже він створений для того, щоб не поспішаючи котитися по вечірніх вулицях і везти на своїй спині статечного і солідного чоловіка, якому вже давно не потрібно нікуди поспішати.

Мотик розташовує до такого ритму їзди. На спідометрі – 100 км / год, на тахометрі – трохи більше трьох тисяч обертів. Прямо-таки автомобільний характер! Він такий, олдскульний і розмірений!

При цьому, якщо раптом виникне необхідність, «сібі» зможе і коксу дати. Звичайно, до динаміки навіть найближчого родича – CBF1000 – йому далеченько, але, тим не менш, це «літр-з-гаком». Справжній! Так що в дорожньому потоці, на обгонах, та й просто, якщо захочеться, пульнути цей товариш може не гірше деяких.

При своїй чималій масі, апарат скроєний дуже компактно. Катаючись на ньому, я згадав про одне дослідження, яке дійшло висновку, що за останні 30 років середня порція в «Макдональдсі» зросла вдвічі. Я подумав, що це зростання споживання має місце не тільки у сфері громадського харчування – у всіх. Ось і мотоцикли стають все більші, вищі, товщі … Взяти той же CBF1000. Прекрасний мотоцикл на кожен день, зручний, слухняний, але ж навіть він, без єдиної претензії на «понти» або статусність, помітно більший за своїх предків. У цьому сенсі CB1100 повністю в канонах жанру. Він дуже компактний, але, при цьому, не доставляє будь-якого дискомфорту навіть мені, з ростом під два метри.

Керувати ним легко і приємно. Поведінка мотоцикла абсолютно класична  в прямому і переносному сенсі слова. Нейтральна обертальність, в міру жорсткі підвіски, плавні реакції на поворот ручки газу і натискання на гальма, м’яке зчеплення. Причепитися ні до чого. Що, власне, цілком традиційно для Honda. Хіба що на середніх і великих вибоїнах трясе більше, ніж хотілося б від такого мотоцикла.

А от місце другого номера отримало у пасажирки оцінку «так собі». Досить маленьке і жорстке, воно не дозволяє відчувати себе комфортно навіть після пари десятків кілометрів в сідлі. Власне, і водійське місце – не фонтан. На далекі відстані я б їхати на такому апараті не ризикнув. Зад затікає досить швидко. Можливо, зі мною не погодяться ті, хто півжиття проїздив на «ІЖах», «Явах» та інших апаратах з минулого, але за сучасними мірками сидіння дозволяє без «жертв і руйнувань» переміщатися тільки по місту.

Не на користь дальнякам говорить і повна відсутність вітрозахисту, і вельми скромний бак. Заправки «від резерву до резерву», а це приблизно 11 літрів, вистачає приблизно на 180 кілометрів шляху. Апетит у апарата цілком скромний. У міському ритмі, без викручування двигуна в дзвін, вийшло 6,1 л/100 км. Але обсяг бака все псує.

Дві години тому до мене підійшов черговий посивілий чоловік з стоячого поруч BMW представницького класу і поцікавився мотоциклом. Вислухав коротку довідку, зітхнув, згадав про свою «Яву» в молодості і, по-моєму, зібрався відвідати хондовський салон на предмет докладнішого знайомства з «Сібіхою».

Це мотоцикл для тих, кого американці називають born-again-biker – людей, які в молодості каталися, але потім, в силу різних причин (сім’я, діти, побут, робота), закинули цю справу. А зараз, коли діти виросли, гроші завелися, а час все частіше стає вільним, знову згадують про своє давнє захоплення. Таких людей все більше, але от більшість з них дивиться на сучасні мотоцикли як на щось інопланетне. А тут така мила серцю старовина, але тільки на гарантії і нова.

У вас була в дитинстві «Ява»? Вік і здоровий глузд не дозволяють ганяти стрімголов, а чопер – органічно не переносимий? Тоді цей мотоцикл для вас! Ну і молодняку ​​на зразок нас, тим, для кого Ace Café і каферейсери – не порожні слова, варто звернути на цей мотик увагу. Адже він так і напрошується на легкий «правильний» європейський тюнінг.


Напишіть відгук

Close
Скористайся можливістю
Отримувати найсвіжіші мотоновини
через соцмережі: